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让更多中国船驶入绿色新航路
7月2日，“中远海运洋浦 ”轮在海南洋浦港完成绿色甲醇加注 ，实现了“中国船+中国港+中国醇”的绿色航运闭环 。这标志着我国航运业正式驶入低碳转型的深水区 。
从产业前景看 ，低碳转型是全球共识，绿色航运是大势所趋。
从此次加注看 ，我国绿色航运已推开全链条创新的新蓝海。
先说造船 。“中远海运洋浦”轮是由中远海运集团建造的国内首制甲醇双燃料(甲醇+柴油)集装箱船 。这是国产甲醇主机第一次实船应用 ，无论是烧油还是烧甲醇，能耗表现都是世界顶尖水平。
再说燃料 。这次加注的绿色甲醇 ，是中海石油化学股份有限公司用城市垃圾为原料生产的 ，也是国内首批以城市垃圾为原料的绿色甲醇 。这还是海南自贸港首次绿色甲醇加注作业。海南既能生产绿色甲醇又能加注，构建了从废弃物回收到能源利用的循环经济模型 。这种“船港醇协同 ”模式 ，正推动海南形成覆盖生物质采集 、甲醇生产 、储运加注的完整产业链 ，为未来建设国际绿色燃料加注中心奠定基础 。
从现实挑战看，绿色新航路不乏拦路冰山，乘风破浪还需多管齐下。
绿色甲醇产能严重不足 。全球绿色甲醇项目均呈现“规划多、落地少 ”的特点 ，实际产能远不能满足需求 ，中国也不例外 。我国是甲醇生产大国，但主要还靠煤炭等化石能源制取 ，绿色甲醇占比少。
甲醇加注网络建设才刚刚起步 。LNG属于化石燃料 ，比传统燃料更清洁，但并非可再生能源 ，减排效果也有限 ，是全球航运业从传统燃料完全转向可再生零碳燃料的过渡燃料 。当前全球LNG加注网络已初具规模，但甲醇、氨等燃料的港口加注设施非常有限。据统计 ，目前全球规划中的甲醇加注港口仅有35个 ，相比之下LNG加注港有276个，岸电接口规划港口有275个。
成本困局也让绿色转型缺乏商业动力 。当前 ，我国绿色甲醇 、绿氨等零碳燃料的产能和供应量远未达到商业规模 ，燃料成本偏高 。船运企业使用绿色甲醇，当前成本约为传统燃油的3倍至4倍。只有当油价持续高位 、碳税机制全面生效或绿醇成本大降时，甲醇燃料在商业账本上才会具有优势 。
破解这些难题需多管齐下：政策端应该“胡萝卜+大棒” ，推动建立航运碳税机制 ，对绿色船舶制造运营等给予专项补贴；产业端需加强“产学研用 ”协同，重点攻关燃料存储安全等技术瓶颈 ，降低燃料生产成本 ，支持龙头企业开展船队规模化应用；基础设施方面，应在长三角、珠三角等航线密集区优先布局燃料加注网络 。
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