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出品：新浪财经上市公司研究院
作者：木予
6月16日美股盘后 ，昔日的“即时零售第一股 ”达达集团发布公告称，公司已完成私有化交易 ，正式成为京东集团的全资子公司并从纳斯达克退市 ，结束了为期五年的资本市场征程 。截至当日收盘，达达集团每股价格仅约1.96美元，较发行价跌去87.8%；市值最终定格在5.06亿美元 ，与2020年12月最高点相比蒸发逾120亿美元 。
而同为即时配送平台的闪送仍在苦苦挣扎。上市后短短八个月的时间 ，公司股价从发行价16美元/股降至2.90美元/股，跌幅高达81.9% ，期间甚至一度触底至2.01美元/股 。目前 ，闪送的市值仅剩2.06亿美元，对比上市首日高点暴跌超九成；流动性严重匮乏 、市场关注度奇低 ，年内日均换手率还不到0.1% 。
业绩光速“变脸 ”、自造血能力堪忧 ，投资者们纷纷对闪送按下不信任键。即时配送市场竞争波谲云诡，公司此时转向十分拥挤的B2C赛道又胜算几何？
连续两个季度净亏损 巨头环伺订单量下滑
自2024年10月IPO以来 ，闪送接连交出了两份令人失望的“成绩单” 。
据公告显示 ，2024年闪送实现总营收44.68亿元，同比下降1.3% ，为近六年来首次缩水；净亏损录得1.47亿元 ，而2023年为净利润1.10亿元 。其中，第四季度收入约为10.29亿元，较2023年同期显著减少15.1% ，单季亏损高达2.94亿元 ，是拖累全年由盈转亏的“罪魁祸首 ”。
进入2025年，其业绩疲软的状态仍未见改善 。第一季度 ，闪送营业收入约为9.61亿元 ，同比 、环比分别下降13.3% 、6.6%；净亏损约为1027万元，与2024年同期的净利润6460万元相去甚远 。剔除股权激励费用、长期投资公允价值变动等非现金支出 ，公司在非通用会计准则（Non-GAAP）下实现净利润4963.70万元 ，较2024年一季度同指标下滑23.1%。
事实上，2019-2022年 ，闪送也一直深陷亏损泥沼 ，期间累亏总额超11亿元 。2023年公司获得7432万元政府补贴，才短暂地实现了1.10亿元净利润 。2024年及2025年第一季度 ，来自政府的补贴收入同比分别锐减43.9% 、47.9% ，闪送又重新陷入亏损的窘迫境地。
与此同时，“最后一公里 ”的竞争愈发激烈。
沙利文发布的《2024年中国即时配送行业趋势白皮书》显示，2024年国内即时配送行业订单规模已达约482.8亿单 ，同比增长17.6% ，2019-2024年均复合增长率超20% 。预计到2030年，全国即时配送订单规模将突破1000亿单 ，未来6年有望继续保持年均13.1%的两位数增长 。艾瑞咨询发布的《2024-2025年中国互联网数字经济发展报告》则显示 ，2024年即时配送行业规模达到4176.80亿元，预计2028年将超过8100亿元。
然而 ，逼近万亿的广阔市场 ，复购率较高的场景却多集中于B2C模式 。据头豹研究院2019年即时配送市场需求分析显示，餐饮外卖 、生鲜果蔬和零售便利三类高频服务场景占比约92% ，尤其餐饮外卖需求占比高达58% 。于是 ，京东、淘宝推出秒送和闪购业务，美团布局闪电仓 ，拼多多旗下的多多买菜也在上海等一线城市自建商品仓库 ，最快8月上线即时配送服务。
而闪送坚持的一对一专人直送服务场景仅占3%，目标用户虽然愿意为速度和安全性支付更高的溢价，但一方面此类应急需求相对低频 ，难以形成稳定的订单量；另一方面 ，业务不涉及复杂的算法和调度系统，技术门槛偏低 ，市场份额不免被蚕食 。2021-2024年 ，闪送的订单量同比增速由70.4%一路走低至2.4% 。2025年1-3月，公司共完成5800万笔订单 ，环比下降11.8% ，与2024年季度平均订单量（6925万单）相比减少16.3%。
客单价 、骑手报酬双降 活跃骑手仅占1.5%？
“蛋糕”做不大，闪送唯有靠扩大客单价与骑手报酬的“剪刀差”来转移成本压力 。
结合往期收入和订单数量分析 ，2019年闪送平均每单收入约为19.04元 ，2020年同比提升13.7%达21.64元 。不过，随着财大气粗的互联网大厂们下场 ，公司很快被迫卷入残酷“价格战 ”。2021-2024年 ，其平均每单收入四连降至16.12元，累计跌幅约25.5% 。2025年第一季度，闪送客单价较2024年全年均值小幅回升近3%至16.57元 。
报告期内 ，闪送每年支付给骑手的薪酬及奖励从16.44亿元涨至38.08亿元 ，占总营收比例尽管有所下降，但依旧稳定在85%以上 ，占营业成本比例则保持在96%左右。2025年第一季度公司没有披露具体数据 ，若按当期营业成本的96%简单推算，其骑手薪酬及奖励约为8.01亿元 ，显著低于2024年季度均值9.52亿元。
基于订单数量测算 ，2019年闪送骑手平均每单薪酬及奖励约为18.51元，2020年微增2.3%至18.95元 。与客单价变动趋势一致 ，此后骑手的每单报酬也开始直线下降 ，2021-2024年分别录得17.35元 、16.94元、14.68元、13.74元，累计减少27.5% 。2025年第一季度 ，若以推算的8.01亿元骑手薪酬及奖励为基础计算 ，其骑手每单报酬约为13.81元，比2024年全年均值只提高了0.07元。
而闪送在此过程中每单平台收入由1.82元增长至2.76元，累计涨幅超50% 。依赖“剪刀差 ”的盈利模式是否可持续仍有待观察 ，更令人担忧的是 ，因收入待遇不断恶化，其活跃骑手规模已逐渐落于下风 。
截至2024年6月30日 ，闪送日均活跃骑手订单量约为9.3单 ，假设当期1.38亿笔订单都由活跃骑手配送，活跃骑手规模约为4.07万人 ，仅占其270万注册骑手数量约1.5%。相较之下 ，达达集团被京东私有化之际，活跃骑手数量超过120万 。2024年 ，顺丰同城活跃骑手数量约为100万 ，美团配送月均有单骑手规模达到336万 。
为了守住基本盘，闪送不得不将目光投向已是“红海”的B2C业务。据公开报道显示 ，2024年10月上市仅一周 ，公司便宣布内测“松鼠快送 ”功能，覆盖松鼠专送（一对一配送 、一对多配送）和松鼠拼单（多对多配送），订单主要来自第三方平台 。但缺乏流量入口 ，商户拓展成本偏高 ，闪送在B端服务经验近乎空白，建立商户运营 、售后响应体系都需要巨额资金投入 。此外 ，订单平均价格偏低 ，在单量密度不足的情况下，新业务对骑手的吸引力有限。
松鼠快送再无下文 ，亟需找到第二增长曲线的闪送 ，前路再次陷入迷雾 。
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